樓蘭頂配車型配備的的確是2.5T機械增壓發動機，在2.5L自然吸氣發動機QR25DE的基礎上匹配了一個伊頓第四代機械增壓器而演變成QR25DER機械增壓發動機；至于機械增壓與渦輪增壓有哪些區別，可以說兩者都是給歧管增壓，只不過機械增壓的潛力要低一些，所以主流已變成渦輪增壓！

機械增壓潛力低、造價昂貴（能做配套的廠家就那么幾個）、對空間占用比較大，可以算作在渦輪增壓技術還不完善時、起到一個替代或過渡的作用，而如今渦輪增壓技術越發成熟，所以在全世界范圍內的機械增壓車型都越來越少；過去最新歡研發機械增壓發動機的奧迪、如今也改用了渦輪增壓，可以說機械增壓在如今已經逐漸凋零、適用面也越來越窄！

QR25DER發動機擁有245匹的馬力、330nm的峰值扭矩，這個參數在今天看來其實很一般，要知道10年前的2.0T功率參數都比這個更好看，況且QR25DER還擁有一個20匹馬力的電機，所以內燃機部分的動力參數并不好看；如今隨便一個2.0T渦輪增壓發動機皆可輕松碾壓、且不用做的那么復雜，如上圖樓蘭的這套動力系統特復雜的，前幾天這款機器匹配的CVT變速器還被點名了！

車友們應該清楚，絕大部分機械增壓發動機皆是大排量V型發動機，而形成這種趨勢的原因有兩點，其一機械增壓潛力小、小排量發動機帶起來收益不大，其二機械增壓器當真很占地方，小機器布置起來費勁（注意不是不能配、是配起來麻煩）；而大排量V型發動機則是最優解，巨大的機械增壓器正好可以內嵌在V型夾角內部，如此一來恰好使空間被更好地利用！

無論機械增壓、或是渦輪增壓都是再給進氣歧管增壓，這是一種無視轉速、而通過增高歧管壓力獲得更加輸出扭矩的方式；早期對增壓技術僅僅是為了解決內燃機在高海拔區域動力減弱的問題、比如海拔每升高1000米時動力下降10%；后來因增壓技術可以促進內燃機的小排量化、輕量化、低轉速化、更減少了泵氣損失，所以如今增壓技術被廣泛應用于汽車領域，過去以自然吸氣為主、而如今則是以增壓為主！

機械增壓器由發動機曲軸來驅動、如上圖所示，可以說機械增壓器從發動機上取一部分力量來維持自身的運轉，取得力多了、就要消耗發動機自身的能耗；這就好比咱們自己煽扇子，輕輕煽可以起到清涼的作用、而使勁扇反而會讓自己留更多的汗；所以機械增壓器最大轉速也就在2萬轉左右，而最大開口壓力也僅僅能達到1.7Bar左右，而這些對于渦輪增壓器而言、就太容易了！

渦輪增壓器小巧、輕便、潛力足，渦輪增壓器也叫廢氣渦輪，顧名思義它的動力源泉在于高溫的尾氣去推動，相比較機械增壓器而言、渦輪增壓器的動力等同于白來的，所以渦輪增壓器僅僅依靠廢氣推動運轉、而不像機械增壓器那般需要從發動機上取力，所以相對而言渦輪增壓器的動力源是無窮無盡的狀態（只要有廢氣），所以它的潛力要更大一些，轉速隨隨便便到20萬轉以上、開口壓力達到3.0Bar不費勁，極端一些的甚至達到4.0Bar也不是啥難事！

機械增壓器擁有一系列附件，比如獨立的散熱系統、獨立的隔音部件，這一系列的零部件拉高了機械增壓器的成本；其次機械增壓器更傾向于針對某一款機型去定制，一款增壓器沒辦法適應多款發動機去使用；這一點有別于渦輪增壓，一款渦輪增壓器可能N多發動機都能適用，但機械增壓器做不到；應用面窄、生產廠家少、偏定制風格、眾多的零部件導致機械增壓器的成本過高，加上其潛力不足、燃油經濟性奇差的短板，導致近些年來機械增壓器逐漸淘汰！

上述就是關于機械增壓、渦輪增壓差異的描述，實際上很多朋友喜歡機械增壓器更多是出于情感、情懷，絕大部分的車友并沒有真正體會過機械增壓器；機械增壓器可以視作是那個渦輪增壓技術還不完善、成熟階段的替代品，而如今渦輪增壓機器成熟、機械增壓應用面就窄了很多；過去渦輪增壓器遲滯嚴重、耐用度低，所以對大排量機型而言機械增壓器是最佳方案，而如今渦輪增壓更加成熟，遲滯存在、但感覺不到，耐用程度大幅度提高，所以如今用機械增壓的就少；而日產QR25DER之所以用到機械增壓、其實就是基于它的混動而考量！